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刚出生就落后了?试蔚来105kW超充桩

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发表于 2019-7-31 15:12:35 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 爱好者论坛 于 2019-7-31 15:17 编辑

为什么是105kW
为了解决车主在不同场景下的补能问题,蔚来想出了几个很有脑洞的点子,例如通过换电来缩短车主补能时间, 推出一键加电服务来解决用户充电难的问题。不过这两种方式都需要投入相当高的人力物力,使用成本还是相对较高。至于针对普通家庭而设计的慢充桩,虽然成本低,但补能慢,况且很多车主的家庭没有条件安装。所以蔚来需要一种既能高效充电,又容易普及,且拥有较低使用成本的补能方式,因此蔚来的超级充电桩诞生了。
就在几天前,我驾驶一辆蔚来ES8从上海出发,前往苏州蔚来交付中心去体验首批建设的蔚来超级充电桩。刚一进入苏州蔚来交付中心的大门,我就被眼前现代简约风格建筑所吸引。
  
                                                                           

纤薄的设计有助于使桩体在狭窄的车位间码放,从而避免占用过多的空间,对环境的要求相比那些粗壮的快充桩要更低一些。




目前无论是国家电网、特来电、星星充电等公共快充桩,还是特斯拉、小鹏所建立的自营快充桩,最大输出功率都可以达到120kW。此时大家可能会问,为什么蔚来超充桩的最高输出功率会被限定在105kW呢?难道它们一出生,就已经落后了吗?
想要解答这个问题,我们首先需要明白一个事实,就是在电池充放电的过程中,电压是在一个区间上下浮动的。当电池电量高的时候电压也高,反之随着电池电量不断消耗,电压也会降低。当今电动车的电池电压,普遍在350V-410V之间(也有超过410V以上的电动车型,但比较少见,为了便于大家理解,本文不探讨这些车型),当低于360V,那么很有可能搭载这枚电池的电动车已经电量耗尽;而电压如果在410V以上,那么这已经达到了绝大部分电动车电池的峰值电压,此时它们已经处于满电状态了。


在充电的时候,充电桩需要提供与电池相匹配的电压,那么根据高中物理老师教过我们的那个公式:功率等于电流与电压的乘积(P=UI)。因此当电压确定时,我们只需要保证电流足够大,那么便可以享受到最高的充电功率。但是电流也并不能无限制的增涨,因为电流越高,对充电线缆的要求也就越严格、安全风险也会相应提高,所以国家曾出台一项充电桩标准,其中就明确表示电动车的充电桩输出电流不得超过250A。

当大多数电动车的充电电压最高只能达到410V,而电流最高只能到达250A时,我们便可以得知一个比较残酷的事实,那就是无论充电桩标的峰值充电功率有多高(120kW、180kW甚至250kW),但最终绝大部分电动车只能获得不高于102.5kW(410V*250A)的峰值充电功率。要知道,很多电动车型在充电到60%以后,为了保护电池寿命,就要开始限流了,此时距离峰值电压还有一定差距,所以想要达到102.5kW的理想峰值充电功率都是一件几乎不可能完成的事儿。


或许此时有人会问,为什么特斯拉的车型就能在自家的超充桩上轻松实现120kW的充电功率呢?这里我们需要明白,国内特斯拉的超充桩虽然采用了国标接头,但在与车辆的通信协议上依然采用自家标准,不受国标限制,更有利于实现更高的充电功率。但由于充电协议不兼容,别的品牌电动车就无法在特斯拉超充桩上充电了。有说法是,正因为特斯拉坚持使用自家的充电协议,所以自家电动车一直无法满足进入国家新能源车目录的条件,也就无法享受免税等优惠措施了。


现在,您已经大致了解为什么国内的电动车大多无法实现100kW以上的充电功率了。或许您也可以理解为什么蔚来没有刻意追求120kW,这个看似美好的充电功率参数。那么,在实际体验中,蔚来的超充桩表现究竟怎样呢?让我们开始实际的测试吧。
与国家电网120kW快充对比
上一页,我们了解到了蔚来快充桩的外观、为什么功率设定为105kW以及目前影响电动车充电功率的限制条件。接下来,我将把手里的这台ES8开到近乎没电,然后亲自去测试蔚来快充桩的实际充电表现,并且在充电完成后,我将继续开着这台蔚来ES8从苏州前往上海,并在电量接近耗尽的时候,通过国家电网的120kW快充桩再做一次充电对比测试。您认为究竟是国网的120kW快充桩充电速度更快,还是蔚来105kW超充桩更快呢?


目前,当插上充电枪后,蔚来的超充桩并不会马上开启充电,而是需要通过手机扫码授权才能完成。官方人员向我们表示正在努力实现随插随充,这一愿景目前特斯拉已经在自家车型上实现了。我觉得蔚来至少可以先从蔚来车主开始,逐渐实现这一能力。


随后,由于电池电压逐渐升高,电流保持稳定,所以充电功率还在小幅提升,直到充电到50%时,达到87.29kW的峰值功率,随后电流开始下降。当充电到60%时,功率开始稳定在60kW出头的水平,并维持到了84%。当电量达到85%以后,为了保护电池,电池管理系统又开始降低电流需求,使功率继续下降,到90%时,充电功率来到30kW左右的水平。由于该测试车最大电量被限定在93%,所以当电量达到90%时,充电测试终止。整个过程,我以每增长5%电量作为一个节点,记录当时的充电时间以及瞬时功率。
最终,ES8所搭载的70kWh电池在蔚来快充桩上,从30%电量充到80%,用时28分57秒,不足半小时。而从0%充至90%,也不足一小时,用时55分47秒。这样的表现我觉得还是很让人满意的,毕竟在平时的充电测试中,能够达到接近90kW充电功率的情况极为少见。
◆国家电网120kW快充桩充电对比测试
随后,我们开始驾驶这辆ES8从苏州前往上海,计划在到达国家电网快速充电站时,令ES8的电量低于10%,并开始120kW快充桩充电测试。然而,这个过程我们却发生了诸多意想不到的情况。

当我们到达现场时,没有车辆在充电,直流快充装分为一粗一细两种,我们逐一测试,其中较粗壮的快充桩出现了兼容性问题,要么充电还未开始就终止,要么就是显示连接成功,但电流为0,充不进去。

当我们到达现场后,发现这个充电站坐落于一家露天停车场内,共有四个较细的桩体。进行充电测试后,有两个桩无法充电,授权后直接进入结算页面;另外两个可以用,但传输电流仅有111A,电压348V,充电功率不到40kW,距离120kW的目标差距较大。
“e充电”显示,这里有功率为120kW以及60kW的直流桩每样各四个,分粗细两种。通过“e充电”上的设备号匹配,得知较粗的桩体为60kW直流桩,而较细的桩体为120kW直流桩,且明显能感觉到后者的充电线更为粗大。



蔚来105kW超充桩对比国家电网120kW快充桩
ES8电量/充电功率
蔚来105kW超充桩充电耗时
国家电网120kW快充桩充电耗时
10%
2分17秒
3分10秒
15%
4分35秒
7分0秒
20%
7分11秒
10分40秒
25%
9分16秒
14分25秒
30%
11分33秒
18分15秒
35%
14分0秒
21分43秒
40%
16分14秒
25分31秒
45%
18分35秒
29分12秒
50%
20分55秒
33分30秒
55%
23分28秒
36分36秒
60%
26分30秒
40分19秒
65%
29分55秒
43分56秒
70%
33分29秒
47分36秒
75%
37分0秒
51分15秒
80%
40分30秒
54分59秒
85%
44分05秒
58分58秒
90%
51分47秒
66分16秒


在充电速度方面,该桩实现的30%-80%充电时间为36分44秒,相比蔚来105kW超充桩的28分57秒,要多了近8分钟。由此看来,还真的不是充电桩功率标的高,最终的充电成绩就一定快。
总结:
由于时间关系,本次测试并未引入其它车型来做蔚来105kW超充桩的兼容性对比。不过可以肯定的是,至少对于蔚来车主而言,他们多了一个不用为兼容性担心的并且高效的补能方式。
105kW超充桩的推出,很好的弥补了蔚来在高效低成本补能方面的空白。并且,该硬件是针对所有电动车主的,而并非仅针对蔚来车主。但可以肯定的是,由于目前电动车正处于快速更迭的阶段,对于最新充电桩的兼容性,会出现这样那样的问题,导致第三方快充桩的体验不理想。但对于蔚来车主而言,有了105kW超充桩之后,至少用它们充电的时候,不用担心我们在国家电网快充桩上出现的兼容性问题了。从这个角度讲,蔚来对车主的服务能力又进了一步。这一步,值得鼓励。

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